Napadlo vám niekedy, že oblúky mostov, ktoré majestátne preklenujú údolia alebo rieky, sú zvyčajne vnútri duté? Stavitelia takýto priestor poeticky nazývajú „duša“, a jednu takú dušu 10. apríla 2024 exkluzívne predstavili novinárom nad Orlickou priehradou. Výstavba nového železničného mosta v Červenej nad Vltavou vstupuje do záverečnej fázy. Po minuloročnom napojení najväčšieho železobetónového oblúka v Českej republike stavbári spoločností Metrostav a Metrostav TBR demontovali dočasné pylóny a vybetónovali mostné piliere nad oblúkom. Nasledovať bude betonáž samotnej hornej nosnej konštrukcie.

„Komora, ktorá prechádza železobetónovým oblúkom, má dve výhody. V prvom rade, výrazne staticky odľahčuje celú konštrukciu a zároveň umožňuje vykonávať diagnostiku a pravidelné kontroly zvnútra mosta počas celej jeho životnosti. Dostať sa dovnútra a pohybovať sa tam bude aj po dokončení diela pomerne náročné. Priestor je veľmi stiesnený – meria len 1,5 metra na výšku a 3,8 metra na šírku – a cesta v ňom vedie do pomerne strmého kopca. Oblúk sa pri základni lomí pod uhlom takmer 45 stupňov,“ prezradil stavbyvedúci Roman Šimáček zo spoločnosti TBR Metrostav.

V súčasnosti sa na stavbe inštalujú podporné stĺpy a debnenie na betonáž nosnej konštrukcie nad oblúkom. Celkovo je potrebné vybetónovať sedem polí nosnej konštrukcie, z ktorých šesť je na nosných trámoch a posledné stredné pole je cez spojovací krčok úplne osadené na konštrukciu oblúka. S výnimkou stredného uzatváracieho poľa sú všetky polia nosnej konštrukcie po zabetónovaní dodatočne napnuté. Postup prác na oblúku musí byť z oboch brehov Vltavy absolútne symetrický, aby sa zabezpečilo rovnomerné zaťaženie oblúkovej konštrukcie.

„Aktuálne začíname s betónovaním ríms. Betónujeme ich na takzvanom rímsovom vozíku na oboch stranách v dvanásťmetrových záberoch. Súčasťou ríms je aj doplnenie konzol pre trakčné stožiare pre budúcu elektrifikáciu tejto trate. Nasledovať budú dokončovacie práce, ako hydroizolácia nosnej konštrukcie, osadenie dilatačných priečok, montáž zábradlia, spätné zásypy pod mostom a v neposlednom rade práce na železničnom spodku a zvršku,“ dodáva Roman Šimáček.

Konštrukcia nového železničného mosta cez Orlickú priehradu pripomína cestný most Opárno na diaľnici D8 a rovnako ako on predstavuje výnimočné dielo vybudované tzv. letmou betonážou pomocou betónovacích vozíkov a postupných záberov. S rozpätím 156 metrov je jeho železobetónový oblúk najväčším v Českej republike. Celkovo konštrukcia pojme takmer 8 000 metrov kubických betónu a viac ako 1 100 ton výstuže.

Nový železničný most cez rieku Orlík vyrastá v osovej vzdialenosti len deväť metrov od pôvodného oceľového mosta z 19. storočia, ktorý je už v technicky nevyhovujúcom a prakticky neopraviteľnom stave. V súčasnosti po ňom premávajú len osobné vlaky, a to zníženou rýchlosťou, aby sa zmiernilo dynamické namáhanie konštrukcie. Hoci je súčasťou projektu aj demolácia tohto mosta, je nepravdepodobné, že by sa v dohľadnej dobe uskutočnila vzhľadom na pamiatkovú ochranu diela a plány na jeho možné využitie.

Význam investície nespočíva len v zabezpečení rýchlejšej a pohodlnejšej dopravy medzi obcami Tábor a Písek. S touto traťou sa počíta ako s obchádzkovou trasou počas rekonštrukcie koridoru z Českých Budějovíc. Most s celkovou dĺžkou 316 metrov bude pripravený aj na budúcu elektrifikáciu trate.

Stavba s názvom Rekonstrukce mostu v km 41,791 trati Tábor - Písek spočíva v kompletnej rekonštrukcii jednokoľajného železničného mosta. Stavebné práce sa začali v decembri 2021 a kompletne by mali byť ukončené v lete 2025. Výluka na preložku trate a uvedenie mosta do skúšobnej prevádzky je však plánovaná až na jeseň 2024. Investorom stavby je Správa železníc, projekt je z dielne SUDOP PRAHA.

www.metrostav.cz